Diagnóstico EURO en motos

Las claves para tu autodiagnóstico EURO 3, EURO 4, EURO 5 y EURO 5 +

¡TE LO EXPLICAMOS! 👇

Por lo general, cuando se habla de normativa “EuroX” nos viene a la cabeza el límite máximo de emisiones de gases contaminantes.

La normativa EURO aplica, además, otros cambios que deben implementarse de una etapa EURO a otra, incluyendo las funciones del auto-diagnóstico de a bordo.

Vamos a desgranar las diferencias entre estas funciones en motocicletas EU3, EU4, EU5 y EU5 +.

Ya que, de una etapa a otra algunas, funciones cambian totalmente y pueden volverte loco de remate en el taller si no lo has tenido en cuenta.

DIAGNÓSTICO EURO 3

Aplicable a motos desde el 2006 al 2015 (ten en cuenta que se pudo matricular alguna EU2 durante el 2006 debido al fin de serie).

En estas motos se obligaba a un sistema de auto-diagnóstico de a bordo. Bien, mostrando los códigos de error en el propio panel,(códigos propios de cada fabricante) tras pulsar una combinación de teclas del panel o bien mostrando una secuencia de destellos del testigo de avería.

Éste último sistema, más simple, ilumina el testigo de avería (que puede ser una luz amarilla.

Un testigo con las siglas FI o cualquier otra cosa ya que en EU3 el símbolo del testigo aún no estaba normalizado) cuando ocurre una avería.

Además, la ECU debe “guardar” los datos del momento de la avería en memoria (bajo las siglas FFD, Freeze Frame Data).

Estos datos guardados sólo pueden consultarse a través de un software de diagnóstico. Sea el original de cada fabricante (basado en PC o en interface como el utilizado por Honda) o bien sea un genérico (Berton, TEXA, Scannadax, etc….)

CARACTERÍSTICAS DE UN SISTEMA EU3

El hecho, de que la luz se encienda cuando ocurre un problema y se apague cuando se soluciona puede ser, en ocasiones, una gran ventaja.

Ya que, cuando solucionamos el problema podemos comprobarlo simplemente dando corriente a la motocicleta y verificando si el testigo se ha apagado.

Si bien puede parecer una gran ventaja frente a una avería normal, sabes igual que yo que en el mundo real esto no es así.

Averías

Las averías suelen ser intermitentes (se enciende la luz cuando voy en 4ª a fondo por la autopista….) y esas motocicletas suelen llegar con el testigo de avería apagado al taller.

La tarea de buscar el origen del problema podría ser, en estas circunstancias, sencillo si buscamos la información de la última avería en el FFD a través del software o interface.

Si bien es cierto, que en función de la frecuencia de la intermitencia de la avería esta puede no quedar registrada en el sistema.

Por lo que, tenemos el equivalente a un sistema sin auto-diagnóstico en estas circunstancias.

Quizá una de las cosas más importantes que debes saber sobre los sistemas de auto-diagnóstico EU3 es que, sólo detectan una falta de continuidad, en el cableado de los sensores del sistema FI.

Si el sensor tiene una falta de señal de retorno (provocado por una falta de continuidad en el cable de señal, una falta de alimentación o una falta de masa desde la ECU hacia el sensor) encenderá el testigo.

Nunca por una señal fuera de rango, es decir, si el sensor de Tª del agua manda una señal de -40ºC a la ECU, esta tomará el valor como bueno e intentará ajustar la inyección de combustible a este parámetro, provocando un comportamiento errático de la motocicleta con un diagnóstico algo complejo si esto no se tiene en cuenta.

DIAGNÓSTICO EURO 4

La normativa Euro4 se aplica a motocicleta desde el 2016 hasta el 2020.

Este periodo es sensiblemente más corto que el de Euro3 y las motocicletas que se encuentran en la calle EU4 son relativamente nuevas.

Si bien es cierto, que dicha normativa debió entrar en vigor en 2013, no se aplicó hasta el 2016 con tres años de retraso.

En referencia a la parte de diagnóstico de averías, hay cambios realmente importantes respecto a la EU3, aunque no se aplicaron todos los que debían.

CARACTERÍSTICAS DE UN SISTEMA EURO 4

En este caso, y a diferencia de los sistemas EURO3, el sistema EURO4 debe cumplir con el estándar WVTA OBD I.

Esto incluye, desde el protocolo de comunicación entre la ECU y el puerto de diagnóstico (conector) hasta la estandarización de ciertos códigos de error.

Si bien, en un principio se contemplaba la estandarización del puerto de comunicación (conector único para todas las marcas).

El modelo propuesto (conector de 16 pins idéntico al de los coches) no fué aceptado por muchos fabricantes (principalmente japoneses) que se opusieron a su uso debido a la falta de estanqueidad.

Varios fabricantes como Triumph, BMW o Kymco por citar unos cuántos, si incorporaron el conector OBD de 16 pins a sus modelos EURO4.

Como respuesta los fabricantes japoneses pusieron a disposición de talleres y clientes unos adaptadores para esa función (del conector propio de la motocicleta al 16 pins).

Y así, poder conectar una diagnosis universal a la motocicleta (que como cumple el protocolo de comunicación son capaces de leer los códigos de error y borrarlos).

Comportamiento de la iluminación

El comportamiento de la iluminación del testigo de avería cambia radicalmente respecto a las EU3 ,y es muy importante para ti como taller, saber estas diferencias.

En primer lugar la luz siempre se encuentra encendida hasta que el motor se pone en funcionamiento.

Una vez en marcha, esta debe apagarse. Si no lo hace es que existe una incidencia con algún componente y debe ser revisado.

Localizado el problema, bien por el código que muestre el panel de instrumentos, bien por la lectura de una herramienta de diagnóstico, y tras ser reparado el testigo NO SE APAGA. Éste debe ser apagado mediante la herrmienta de diagnóstico o, según normativa, tras realizar 3 ciclos de conducción.

¿Y qué es un ciclo de conducción?

Es un ciclo normalizado (todas las motocicletas EU4 deben comportarse de igual manera).

Aunque haya desaparecido el problema, mantiene la luz encendida par identificar de mejor manera esos problemas intermitentes que podian volverte loco con una EU3.

El tiempo que tarda en apagarse mediante la realización de los ciclos de conducción debe ser suficiente para que el cliente se desplace al taller y llegue con el testigo encendido.

Por eso, es sumamente importante que, si el cliente se pone en contacto con nosotros le hagamos acudir al taller lo antes posible para “leer” el problema.

Sigue pudiendose consultar el FFD (el cual ahora graba un cuarto registro FFD en lugar de 3 como en EU3), pero siempre, es más efectiva la lectura directa (sobretodo si no tienes la herramienta de diagnóstico del fabricante y utilizas una genérica).

Durante el 4º ciclo de conducción, el testigo de avería se apagará (única y exclusivamente si el problema ha sido corregido).

Recomendaciones

Nuestra recomendación es que, como taller, tengas a mano siempre una herramienta de diagnóstico genérica.

Éstas no son caras; cualquiera de las que se comercializan para coche en Amazon como ésta pueden conectarse a las EU4 si se dispone del cable convertidor a 16pins que están obligador a comercializar los fabricantes.

También existen lectores Bluetooth (ELM 327) que pueden utilizarse y leerse a través de App’s para Smartphones (como Torque, por ejemplo).

Es lo más rápido, fiable y que ofrece una imagen más profesional frente al cliente.

Además, se rentabiliza de manera rápida debido a que, si hechas mano de la calculadora, necesitas algo más de 30 minutos circulando en esas condiciones (haciéndolo bien) para apagar el testigo.

Por último y hablando del testigo, este se normalizó con la EU4 y es obligatorio que todas las motocicletas usen el simbolo de un motor sobre una luz amarillo auto.

DIAGNÓSTICO EURO 5

Podemos decir que la etapa Euro 4 ha sido breve, tan sólo ha durado 4 años (si lo comparamos con los 10 años que duró la Euro 3).

La nueva etapa Euro 5 para motos comienza (de momento, si no se aplaza unos meses por motivo del COVID-19) el 1 de Enero de 2021.

Por lo que, su entrada en inminente y representa nuevos cambios en lo que respecta al auto-diagnóstico.

¿Qué implica?

Esto implica que como taller debes formarte de manera contínua para no quedar en evidencia frente a un cliente con una motocicleta nueva.

Cuidado porque este etapa está dividida en 2, Euro 5 y Euro 5 plus, que entrará en vigor, si todo va bien, el 1 de Enero de 2024.

CARACTERÍSTICAS DE UN SISTEMA EURO 5

Por un lado debe cumplir con WVTA OBD II, que es algo más completo que el protocolo OBD I.

Por otro, estandariza muchos más códigos de error. Es decir, el código de error P0106 siempre va a ser un sensor de admisión de aire (MAP) con una señal fuera del rango adecuado.

Puedes encontrar un listado de los códigos de error OBDII 👉 aquí.

Es una web de coches y es posible que las nomenclaturas utilizadas sean distintas a las de motocicletas, pero para que te hagas una idea es más que suficiente.

Si, has leído bien, fuera del rango adecuado.

Cambios en la EURO5

El sistema Euro5 introduce muchos cambios que van a facilitarte la vida (¡todavía no sabes cuánto!).

Así como, los sistemas EU3 y EU4 sólo detectaban faltas de continuidad del cableado, el sistema EU5 tiene las siguientes capacidades de diagnóstico:

• Detecta faltas de continuidad del cableado (EU3, EU4, EU5)
• Detecta faltas de coherencia del circuito (EU5)
• Detecta el deterioro del sensor de oxigeno (EU5)
• Detecta falsas detonaciones (EU5)
• Detecta el deterioro del catalizador (EU5+).

Señales

Dentro de las faltas de coherencia del circuito, encontramos las señales fuera de rango (ahora si, si un sensor de temperatura indica -40ºC el sistema lo va a detectar como incorrecto).

Las señales atascadas (si una señal de temperatura indica 17ºC durante más de tres minutos a motor en marcha el sistema lo va a detectar como incorrecto) y la verosimilitud de prestaciones (el sistema utiliza la señal de otros sensores para determinar si la señal de un sensor en concreto es coherente).

Esto último quizá es lo que más controversia va a generar en un sector donde es habitual sustituir componentes, como el desarrollo final, para variar la velocidad del vehículo.

En el caso de las EU5, la señal del sensor de marcha engranada (sensor propio) la verifica con el régimen de motor y la velocidad del vehículo. Si según estas dos señales, la motocicleta debería ir en 4ª pero va en 5ª (señal del sensor de marcha engranada) encenderá el testigo de avería.

Es decir, si acortamos el desarrollo en una EU5 se encenderá el testigo de avería, por lo que hay que ir acostumbrandose a mantener las motocicletas lo más de estricta serie posible.

Como ves, en el listado hemos incluido una función que entrará en vigor con la Euro5Plus: la detección del deterioro del catalizador.

Para ello, a partir de 2024, las motocicletas contarán con dos sondas de oxigeno, una antes del catalizador (sistema actual) y una después, de manera que comparando las señales de ambas pueda establecerse el estado del catalizador.

¿Qué implica en la EURO 5 Plus?

Esto también implica que, en Euro5plus se acabó anular catalizadores.

Finalmente, el testigo de avería NO se enciende en el momento que se produce el fallo.

El sistema se espera a realizar 2 ciclos de conducción (distintos a los de borrado) consecutivos con el fallo activo para iluminar el testigo.

Es decir, si se enciende es porque el problema es reiterativo.

El sistema EURO5 va a facilitarnos la vida en el taller, ya que, vamos a disponer de diagnósticos más rápidos y precisos.

A costa de mantener siempre los elementos que controlan las emisiones de gases contaminantes dentro de unos valores establecidos por normativa y un mantenimiento de serie de la motocicleta…

Por último, pero no menos importante, las EU5 constan de un conector único universal específico de motocicleta (por fin!!)

Totalmente estanco y proporcionado en medidas (¿para que 16 pines cuando realmente se utilizan hasta 6 para los sistemas CAN-BUS?).

Siempre en color rojo, por lo que se acabó lo de coleccionar cables y conexiones con la salida de cada nuevo modelo.