Cambio semiautomático

Hace algunos años, los cambios semiautomáticos estaban destinados a la élite de la competición.

Hoy en día, y gracias a fabricantes de la indústria auxiliar, podemos convertir nuestra deportiva/supermotard/quad/kart en un apurador de décimas en los cronos por un precio más que ajustado.

¿Qué ventajas ofrece un cambio semiautomático?

 Las ventajas son obvias y claras.

Con un cambio convencional para subir de marcha debemos apretar la maneta del embrague, soltar el gas, accionar la palanca de cambio, soltar el embrague y volver a abrir el gas.

Esta operación, con la práctica,  somos capaces de realizarla en décimas de segundo y de manera más o menos sistemática e inconsciente.

Incluso hay quien, con el motor en la zona alta del cuentavueltas, corta el gas, acciona la palanca de cambio y vuelve a abrir gas sin tocar el embrague… aunque sin garantías de no estropear la caja de cambios.

Con un cambio semiautomático, para cambiar de marcha lo único que debe hacerse es accionar la palanca de cambio: no es necesario ni apretar el embrague ni… cortar el gas!!

Permite ir empalmando una marcha tras otra con el acelerador totalmente abierto sin exponerse a un riesgo mecánico.

Lógicamente, esto mejora nuestros tiempos por vuelta, se pasa de una operación de décimas de segundo a otra que tarda milésimas.

Y, ¿de eso se trata no?

Cambio semiautomático de Triumph. La marca inglesa ofrece sensores de varilla tanto para cambio convencional como invertido (Push-pull)

Los cambios semiautomáticos aftermarket NO están diseñados para bajar marcha, sólo para subirla.

En motos equipadas de serie con cambios semiautomáticos y cuerpos de acelerador electrónicos (los famosos ride-by-wire) si es posible bajar marcha sin tocar la maneta de embrague.

¿Cuál es su principio de funcionamiento del Cambio semiautomático?

Para entender como funciona un dispositivo de cambio semiautomático debemos preguntarnos antes cuál es la función del embrague en nuestro motor.

La función del embrague

El embrague es el nexo de unión entre el cigüeñal (es quien transmite el movimiento generado por la energía entregada en la combustión de la mezcla aire-gasolina) y la transmisión, que es la encargada de hacer girar la rueda trasera a través de la caja de cambios.

En definitiva, el embrague es capaz de conectar/desconectar la transmisión de movimiento entre el motor y la caja de cambios.

Para cambiar de marcha se necesita “descargar” el movimiento de la caja de cambios (si tenemos carga entre dos engranajes es muy difícil desacoplarlos para cambiar de marcha) y para ello “desconectamos” mediante el embrague la transmisión de movimiento entre el motor y la caja de cambios.

El principio de funcionamiento de un cambio semiautomático

El principio de funcionamiento de un cambio semiautomático es el mismo.

Aunque en lugar de desconectar la caja de cambios del motor, lo que hace en la práctica es parar el motor un cierto tiempo predeterminado (desconexión de las bobinas de encendido).

Al pararlo éste deja de transmitir movimiento sobre la caja de cambios y consecuentemente, al quedar los piñones internos liberados de carga, nos permite subir marcha, con la ventaja de que no es necesario ni cortar gas ni desconectar el embrague.

¿Cómo funciona el cambio semiautomático?

Aunque existen dispositivos con funcionamientos distintos, lo general es que interrumpan la señal de corriente hacia las bobinas de encendido.

Lógicamente para que un motor funcione necesita gasolina, aire y que las bujías generen una chispa. Si no hay chispa el motor se para.

Y eso es precisamente lo que necesitamos: que el motor se pare un determinado periodo de tiempo para que deje de existir carga sobre la caja de cambios y podamos subir de marcha accionando simplemente la palanca.

Otros dispositivos cortan el suministro de combustible, aunque el resultado final no es tan bueno como en los dispositivos que cortan la chispa de la bobina ya que producen ciertos tirones no deseables.

Por lo tanto, lo que en definitiva hace el dispositivo es “cortar” la orden de encendido que envía la centralita a las bobinas. Esto lo hace intercalando una pequeña unidad de comando entre la centralita y las bobinas, gobernada por un interruptor que le indica en que momento queremos subir de marcha.

En los inicios, estos interruptores se situaban en el manillar, teniendo que accionarlos “a mano”.

En versiones posteriores se han colocado en las varillas del reenvío del cambio, siendo mucho más precisos y evitando errores de control entre la mano y el pie.

Dos tipos de interruptores

Existen dos tipos de interruptores:

Los que se activan cuando se “pulsan” y los que se activan cuando se “estiran”, dependiendo de si montamos un cambio invertido o convencional.

También, existen otro tipo de sensores de palanca, como los que utiliza la prestigiosa marca HM, que funcionan tanto en un sentido como en el otro (sensores «strain» sin contacto físico).

Y, ¿eso es todo?

Pues no.

Lógicamente, la interrupción de la señal no puede ser ni tan larga como para que cuando cambiemos de marcha el motor siga parado, ni tan corta que no de tiempo físico a cambiar de marcha una vez se acciona la palanca de cambio.

Los tiempos habituales de cambio se sitúan habitualmente entre 50 y 80 milisegundos y son programables.

Por lo que, dependiendo de cada persona y la rapidez de cambio que esta tenga se puede adaptar el semiautomático a su forma de pilotar o a características propias de la caja de cambio de tu moto.

El cambio semiautomático de Healtech ofrece un montaje simple como el mecanismos de un chupete y una programación via smartphone. De todos, el más rápido, cómodo de instalar y práctico (aunque desconocemos que tal funciona).

En resumen

Por lo tanto, el funcionamiento es el siguiente:

Al accionar la palanca de cambio esta transmite el movimiento generado por nuestro pie a la varilla del reenvio, que en nuestro caso incorpora un interruptor para cambio convencional.

El interruptor envía la señal a la unidad de comando, esta da la orden de que se corte la corriente que envía la centralita originalmente, durante un periodo de 65 milisegundos.

El motor se para exactamente ese tiempo ya que se ha quedado sin chispa, la marcha entra suave y el motor vuelve a ponerse en marcha porque ya han transcurrido esos 65 milisegundos.

Para nosotros lo único que ha pasado es que hemos adelantado al tipo que teníamos delante porque él ha cortado gas, ha apretado el embrague, ha cambiado de marcha y ha soltado el embrague y ha perdido tiempo en ello.

Nosotros hemos mantenido el gas totalmente abierto y nuestra moto nos ha catapultado hacia delante. Así de simple y sencillo.

¿Le puedo poner  un cambio semiautomático a mi moto?

La respuesta es, sí.

Se puede instalar en cualquier moto aunque se deben tener ciertas precauciones. Estos dispositivos están ideados para su utilización en circuito, no para uso en calle.

Asimismo, se recomienda empezar a utilizarlos cuando el cambio de marcha es a altas revoluciones que es donde funcionan bien, no tiene sentido utilizar un semiautomático por debajo de 4000rpm aunque algunos fabricantes permiten su uso a partir de 2500rpm.

Quizá la cantidad de cajas y cables no sea el fuerte tanto de Dynojet como de Bazzaz. Su instalación precisa de ciertos conocimientos básicos de mecánica (recomendable que te lo haga un taller especializado si no estás seguro/no quieres cagarla/ no quieres frustrarte).

También, es cierto que han proliferado como equipamiento original de modelos de alta gama y podemos encontrarlo en motos turísticas.

Por ejemplo:

El objeto de la presencia de este gadget en una moto turística no es el de mejorar tiempos (sería absurdo pensar eso) pero si mejorar la comodidad y el confort de conducción.

Un mismo sistema, dos objetivos!

Y, lo más importante de todo, ¿qué tal va?

Al principio la sensación es extraña, da un poco de reparo darle a la palanca del cambio sin ni tan siquiera soltar el acelerador.

Pero, cuando te acostumbras (y uno se acostumbra a lo bueno muy muy rápido) es una delicia.

Salir de una curva empalmando marchas sin soltar el gas y ver como en cada cambio de marcha del tipo que llevas delante le ganas un buen puñado de metros no tiene precio.

Además, se nota y mucho que la velocidad máxima al final de la recta de cualquier circuito es claramente superior que cambiando “manualmente”, y eso lógicamente incide en el tiempo por vuelta, aunque no es determinante (escribe esta frase en la puerta de tu nevera: es el indio, no la flecha).

También es capaz de evitar ciertos “contorsionismos” si utilizas un cambio convencional y debes cambiar de marcha en una curva de izquierdas, ya que evita que tengas que cambiar de posición la mano del embraguey todo resulta muchísimo más cómodo, reduciendo la fatiga.

Como siempre, lo difícil después de acostumbrarte a un semiautomático es conducir una moto que no esté equipada con él!!

Ahora que ya estoy decidido, ¿cuál cambio semiautomático elijo?

Los que mejor funcionan, sin duda, son los equipados de origen con las propias motos.

Los fabricantes han realizado una programación especial en las centralitas para esas motos, teniendo en cuenta el tiempo de cambio de marcha óptimo entre marchas (no se tarda lo mismo en cambiar de 5ª a 6ª que de 3ª a 4ª ya que físicamente el desplazamiento de los piñones de cambio es mucho más largo entre 3ª y 4ª.

Mi recomendación, independientemente de la marca, es que compares y elijas aquellos que permiten la programación de tiempo entre marchas por lo comentado anteriormente.

Existe una gran variedad de marcas que ofrecen estos tipos (Bazzaz, Dynojet, HM por mencionar algunas) y habitualmente precisan de un software para realizar dicha programación.

Las unidades de Bazzaz ahora equipan sensores «strain» que permiten su uso tanto en cambio convencional como invertido. El software de Bazzaz es muy sencillo pero 100% aprovechable.

Los cambios semiautomáticos más sencillos ofrecen un solo tiempo de cambio para todas las marchas y normalmente debes adecuar el tiempo al cambio más largo (normalmente entre 3ª y 4ª), perjudicando al resto de marchas.

Actualmente, algunos especialistas en «reflash» de ECU’s ofrecen la habilitación de este sistema.

Lo único que es necesario es el sensor de la varilla de cambio.

El importe es más o menos el mismo que el de un sistema «Add-on».

Así que, sólo tienes que sopesar sus pro’s y contras: frente a la ventaja de no tener que instalar prácticamente nada (sin cajas, cableados extras, etc…) necesitarás acudir al preparador si no ha acabado de acertar algún tiempo.