Válvula de escape

Fue allá en 1987 cuando Yamaha incorporó, por primera vez, en una motocicleta (FZR400R no importada a Europa) una válvula de escape denominada EXUP (que se hizo famosa con su modelo FZR1000 89 en España a la que todos llamaban «EXUP» para diferenciarla del modelo anterior «Genesis»).

El propósito de está válvula de escape era variar la longitud de los colectores de escape. Con el fin de poder obtener el mayor rendimiento del motor a cualquier régimen del motor.

Recuerda, que la longitud y diámetro de los tubos del sistema de escape así como su configuración (4-1, 4-2-1, 4-2-2) favorecen la entrega de potencia a un régimen u otro de motor.

Este sistema, que constaba de una mariposa en el sistema de escape, estaba gobernado por la ECU a través de un servomotor y mediante dos cables «de los de siempre».

La verdad es que funcionaba estupendamente bien, haciendo brillar la potencia de los motores a cualquier régimen. La pena, que a altas altas rpms no acababan de funcionar perfectamente (y por eso en competición no se solían utilizar).

¿Los sistemas actuales de válvula de escape son «copias» del original EXUP?

Aunque la primera respuesta suele ser «Sí», en realidad es un «No» como la catedral de Segovia. Veamos técnicamente cuáles son sus diferencias.

Diferencias

Actualmente, la mariposa se equipa en muchísimos modelos. En la zona más cercana al silenciador, mientras que la original EXUP se montaba justo en la unión 4-1 del colector.

¿Por qué Yamaha se complicó tanto en el pasado cuando la configuración actual es tan simple (y barata?

Digamos que en Yamaha de tontos no tienen ni un pelo.

La manera de conseguir el objetivo que se buscaba en los 80 era precisamente montarlo en el colector de escape.

Los sistemas actuales, en contra de lo que digan los titulares de marketing del resto de marcas, sólo sirven para «silenciar» el sistema de escape y contener las emisiones de gases contaminantes.

Puesta la mariposa ahí detrás lo único que hace es de «tapón» del sistema de escape, y si tienes una moto equipada con válvula de escape puedes comprobarlo tu mismo.

A moto parada y motor al ralenti, si quitas el asiento del pasajero/conductor localizarás el servomotor que mueve los cables de apertura y cierre.

Fíjate en la posición de la mariposa (inicial) y comienza a acelerar el motor despacio. Hasta las 5000rpm.

Verás que el servomotor permanece en una posición (válvula cerrada) para luego, de repente (sobre las 4000rpm) abrirse repentinamente, sin posiciones intermedias.

Es más, si anulas el sistema (ahora hablaremos de eso), la mariposa equipa un muelle que la deja en posición totalmente abierta en reposo (y queda abierta para siempre).

¿Cambios en las prestaciones del motor?

¡Ninguna!

Fíjate también, que en modelos con configuración de colector 4-2-2 (con dos salidas de escape) esta válvula sólo se monta sobre uno de los tubos que conectan con un silenciador, no con los dos.

Ahí lo dejo.

Anular la válvula de escape

De por si, no tiene ninguna ventaja, así que anularla «porque si» no tiene sentido alguno (a no ser que los 260gramos que pesa el servomotor te molesten).

Pero sí, es verdad que al estar accionadas por dos cables mecánicos requieren de mantenimiento.

Verificación de la tensión de los cables de apertura y cierre de manera regular y lubricación de los mismos en algunos casos.

Una «desidia» en el mantenimiento puede acarrear que el sistema «tire» demasiado de uno de los cables, rompiendo los engranajes de plástico que equipa el servomotor en su interior.

Los más manitas saben darle la vuelta al piñón interno de plástico (para aprovechar otra sección del dentado, ya que al girar menos de 90º no incide en el dentado completo).

Otros deciden directamente retirar el servomotor (la sustitución, para la función que tiene, no la contempla nadie al precio que piden por un servomotor nuevo) y los cables de accionamiento de la mariposa (recuerda que queda abierta).

Por otro lado, al sustituir el sistema de escape por otro más «racing», los cables suelen quedar «al aire» ya que estos sistemas, como hemos comentado al inicio, no están pensados para competir (que es para lo que deberías usar esos colectores tan molones) por lo que carecen de la mariposa interna.

Efectos secundarios

Bueno, hasta aqui ninguna complicación… hasta que entra en escena el sistema de autodiagnóstico que equipan todos los modelos de inyección electrónica (EFI en adelante).

Si estos sistemas detectan que falta el servomotor, encienden el testigo de avería.

Si dejas el servomotor montado para que el sistema no encienda la luz, este girará y girará hasta que se queme internamente (tienes como unos dos años de margen). Y entonces, encenderá la luz de avería en el cuadro.

Y no hay nada más molesto que esa maldita luz en el cuadro, en serio.

Al principio piensas:

-«bueno, la dejo ahí y la ignoro», pero es una jodida y te mina la moral día a día. Te desquicia. Te vuelve loco. Y decides acabar con ella.

Los mas asilvestrados cortan el cable que enciende el testigo pero…

¿Y si falla otra cosa?, ¿Quién me dirá qué y cuando?

Para eso existen los «emuladores».

Dispositivos muy simples de Plug&Play. Conectas en los conectores del servo y todo vuelve a su sitio.

La luz se apaga (por fiiiiiiin) y todo vuelve a la normalidad… excepto si tu moto es Euro4 o posterior.

¡La maldita luz siguen encendida!

En otro post hablaremos sobre las diferencias entre los sistemas de auto-diagnóstico de las EURO3 y las EURO4 (y las muy próximas EU5).

Pero, básicamente, hay que «borrar» el fallo con una máquina de diagnóstico (sea genérica o la específica del fabricante).

Por suerte, si cumples tres ciclos de conducción (que en resumidas cuentas es seguir usando la moto unos días) la luz acaba apagándose sola (si es que no existe algún otro problema activo).

Pues eso.

El sistema EXUP fué una brillante invención de Yamaha que funcionó muy bien.

Pero no lo confundas con los sistemas actuales. Su objetivo es totalmente distinto (cumplir gases y ruido, y esto implica que muy probablemente no pases la ITV si no la llevas puesta…).