Tiro de la cadena
Te explicamos el funcionamiento del tiro de la cadena…
¿Vives sin saber nada acerca del tiro de la cadena?
A nivel técnico, a este efecto se le conoce como anti/pro squat.
Su definición es la tendencia que tiene la parte trasera de la motocicleta a hundirse o levantarse bajo aceleración.
¿Levantarse?, ¿Cómo?, ¿Pero si acelero siempre se hunde, no?
De hecho no, no siempre es así (y si lo es hay algo que no funciona como debería.
Existen tres fuerzas en la parte trasera de una motocicleta durante una aceleración.
Por un lado tenemos, debido a la transferencia de masas, una fuerza que comprime el amortiguador a causa del aumento de carga sobre el eje trasero.
Y por el otro, tenemos la fuerza del neumático contra el suelo, que tiende a levantar la parte trasera de la moto.
Por último, tenemos la fuerza de la cadena, que también tiende a levantar la parte trasera de la moto.
La resultante de todas ellas (la suma si así lo entiendes mejor), es que al acelerar la parte trasera ni se hunda ni se levante.
Si se hunde, tiene tendencia pro-squat.
Si se levanta, tiene tendencia anti-squat.
Cualquiera de estas dos tendencias modifica la geometria de la motocicleta en un momento crítico como es la aceleración, pudiendo generar efectos contraproducentes en el manejo de la moto.
¿Y yo como controlo esto?
Fíjate en las tres fuerzas que hemos comentado anteriormente:
- Fuerza del neumático → No podemos controlarla.
- Fuerza debido a la transferencia de masas → Si podemos variarla con la dureza del muelle trasero.
- Fuerza debida a el tiro de la cadena → Podemos variarla variando su ángulo (en realidad lo que se busca es variar la resultante).
Descartando la primera y no pudiendo modificar mucho la dureza del muelle si llevamos el que nos toca por peso (puedes aprender sobre el ajuste de suspensiones y a determinar los muelles correcto para ti en nuestro curso on-line «Ajuste de suspensiones»), sólo nos queda el ángulo de la cadena.
Hay que decir que los fabricantes optimizan este ángulo en las motos de serie (aunque la mayoría de las veces no equipan el muelle óptimo para ti) pero si rodamos en circuito, sea con la moto que sea (off-road, pista, pit-bike, etc..) solemos cambiar estos desarrollos para optimizarlos a la pista y a nuestro ritmo.
Esto implica que, al cambiar el desarrollo, variamos este ángulo y consecuentemente tendremos una moto con tendencia PRO o ANTI squat.
La clave está en saber si generamos una tendencia u otra y buscar desarrollos equivalentes que generen un ángulo que nos permita tener una moto neutra en aceleración.
Te pongo un ejemplo:
La línea azul corresponde a un desarrollo 43/15 mientras que la línea roja corresponde a un desarrollo 42/16.
Hemos puesto la linea vertical en 30mm de recorrido de la rueda trasera, que corresponderia aproximadamente al SAG ideal para circuito. En ese punto, el 43/15 tiene un anti-squat del 100% (ni se hunde ni se levanta) mientras el 42/16 esta en un 95% aproximadamente (se hundirá un poco). En casos extremos puedes llegar a compensar un desarrollo muy pro-squat para la geometría de tu moto con un muelle trasero más duro de lo habitual para contrarrestarlo en parte.
¿Y como hacen en MotoGP?
Te voy a explicar un secreto. Salvo en raras ocasiones, no cambian el desarrollo final una vez han encontrado la combinación que les da el ángulo que quieren. Cambian…. la caja de cambios completa!! Las ventajas de contar con mucho presupuesto y varias cajas de cambio de tipo cassette…
Si tú, como yo, eres de los que no tienen para varias cajas de cambio, y quieres saber que variables hay que tener en cuenta para encontrar un set-up correcto y disfrutar de tu moto a niveles intergalácticos, te recomiendo nuestro workshop online «Ajuste de geometrías – especial circuito» donde explicaremos esto y mucho más.
