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El desarrollo perfecto

El desarrollo perfecto

¿Existe el desarrollo final perfecto? La respuesta seguramente te resulte demasiado ambigua: depende.

Depende de lo que estés buscando en concreto, depende si circulas en circuito, carretera o campo, depende de las prestaciones del motor…. todo depende.

El desarrollo final original

Los fabricantes suelen «curarse» en salud con el desarrollo final seleccionado para sus modelos que salen de las cadenas de montaje. Habitualmente se selecciona un desarrollo final que sea capaz de «ahogar» literalmente el motor en sexta a máxima velocidad, es decir, un desarrollo tan largo que el motor ya no es capaz de seguir empujando, excepto si tienes una moto con mucha potencia, claro.

Por otro lado, habitualmente y en motocicletas de gama baja-media, se utilizan materiales que suelen ser bastante duraderos pero poco atractivos a la vista. Es cierto que un kit de transmisión original suele durar más que uno de la industria auxiliar, pero también suele ser bastante más caro. Haz las cuentas de coste/kilometraje y sabrás de que te estoy hablando. Te sorprenderá ver cuál de ellos te resulta más rentable!

¿Para que puedo querer cambiar el desarrollo?

Suele ser habitual en uso en circuito y el objetivo es optimizar la relación de marchas en zonas enlazadas y la velocidad máxima en recta. Es decir, para sacar el máximo de prestaciones de tu motor, optimizando los tiempos por vuelta.

En primer lugar, antes de decidir el desarrollo, se debe decidir «cuantas marchas» va a utilizarse. Si si, no valen todas. Vamos a poner un ejemplo:

Con una 1000 de serie en un circuito «corto» como Alcarràs no se llega a engranar la sexta (y la quinta queda larga). Lo lógico es pensar en optimizar la 5ª, aunque siempre es recomendable utilizar las marchas más altas posibles (ya que al estar más próximas entre si provocan una menor caída de vueltas en los cambios de marcha). Esto no siempre es posible porque acortar el desarrollo para optimizar la sexta puede provocar un tiro de cadena excesivo (si quieres saber qué es el tiro de cadena pídenoslo en los comentarios!) y eso es contraproducente en términos de geometría.

Siguiendo con el ejemplo de la 1000 , «lo ideal» es llegar al punto donde debes frenar a final de la recta más larga justo en el régimen de motor de potencia máxima.

Imaginemos que tienes la curva de potencia de tu motor (del tuyo, ya que no todos son iguales ni dan la misma potencia) y da su valor máximo a 12800rpm. Pues eso, debes llegar al punto de frenada de la recta más larga, en 5ª, a 12800rpm….

Comparativa de curvas de potencia de varios modelos. Mientras que una Yamaha MT-07 ofrece su valor máximo de potencia a 9135rpm, una Honda NC 700S lo hace a 5980rpm. Para hacer un cálculo correcto es recomendable usar la curva de potencia de tu moto, o en su defecto, la de una unidad idéntica a la tuya (no será tan exacto, pero como aproximación te valdría).

Esto es lo que suele decirse, pero hay que tener más cosas en cuenta. Si vas a competir, es altamente recomendable que alargues el desarrollo, a partir del punto indicado en el párrafo anterior, alrededor de unas 200rpm, es decir, que en lugar de llegar a 12.800rpm al punto de frenada llegues a 12.600rpm.

¿El motivo? Porque en carrera es habitual «coger el rebufo» de la moto que llevas delante. Al entrar en su aspiración (zona de menor presión en la estela de la moto que va delante), tu moto alcanza más velocidad. Si no se alarga ese poco el desarrollo pasarán dos cosas mientras te encuentras en la estela de otra moto:

  • Tu motor dejará de empujar antes de lo previsto.
  • No podrás adelantar a la moto que te precede porque tu motor ha llegado a su máximo, es decir, con la lengua fuera y desfondado.
Esto es tomar la aspiración de la moto que te precede…. y confiar ciegamente en los que van delante!

Con esas 200rpm en la manga tienes margen tanto para adelantar como para que tu motor empuje algo más (y corra más) a rebufo de otra moto.

¿Y esto como lo sé? No tengo adquisición de datos!

Cierto, no todo el mundo tiene una adquisición de datos (aunque con un poco de maña y la App RaceChrono puedes tenerla por 20€…) pero creo que a estas alturas todo el mundo tiene una cámara de acción.

Puedes grabar unas vueltas enfocando al cuentavueltas. Es algo aproximado, «a dedo chupao», pero es mejor que no saberlo, eso seguro. Asegúrate de tomar como referencia una vuelta buena, a poder ser posible tu vuelta más rápida.

Un amigo me ha dicho que desarrollo usar, esto no me hace falta…

Como punto de partida, te vale, pero no significa que sea el mejor desarrollo para ti, aunque tengáis motos iguales (si no son iguales olvídate directamente).

Lo habitual es que cuánto más rápido seas, mas debes alargar el desarrollo, cuanto más lento vayas, más debes acortarlo, por lo que las recomendaciones en foros y comunidades tómatelas como eso; puntos de partida o referencias para tu set-up base.

¿Cómo afecta los neumáticos que uso?

Mucho más de lo que piensas! Siempre hay que tener en cuenta que los fabricantes de neumáticos tienen un margen, en el diámetro total de los mismos, de aproximadamente un 5%. Es decir, es posible que un 190/55-17 no tenga el mismo diámetro en Michelin que en Dunlop, por ejemplo.

Si los slicks hablasen, siempre mentirían sobre sus medidas reales

Aunque esto es cierto, no afecta demasiado, en realidad, a tu desarrollo final. Pero…

¿Y si uso slicks? Aquí si, aqui la cosa cambia de manera sustancial. Las medidas que tienen que respetar en productos homologados para circular por la calle, en productos orientados a circuito no existen. Es decir; cada fabricante hace lo que le parece.

Por lo tanto, si optimizas tu desarrollo final con un neumático homologado para calle 190/55-17 que puede tener un diámetro de 600mm, al instalar un slick 19 (o 20) el diámetro efectivo puede llegar hasta los 660mm, por ejemplo.

Recuerda que al aumentar el radio del neumático alargas el desarrollo, por lo que el set-up optimizado para tu 190/55-17 ya no sirve.

Recuerda que disponemos de una tabla de cálculo de relaciones finales para que puedas realizar comparaciones entre desarrollos y entre neumáticos. De esta manera te resultará mucho más fácil encontrar el desarrollo equivalente para dos neumáticos distintos en diámetro.

Pulsa aquí para acceder al calculador

¿Tienes algunda duda? Déjala en los comentarios!

 

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